Mindenki felkötheti a gatyát Európában: teszten a BYD elektromos népautója, ez készülhet Szegeden
Bíjhuájd, Bivaly-dé, Béjjdí – szoknunk kell még, de biztosan meg fogjuk tanulni a kínai óriásmárka nevét Magyarországon is, és nem csak a szegedi gyár miatt. A BYD már most is óriási offenzívávba kezdett Európában, és elnézve az új tesztautót, a “középső” modell Atto 3-at, van is mitől tartania az öreg kontinensen már-már elkényelmesedett autógyártóknak – véli a Pénzcentrum, akik letesztelték a modellt.
Mint írják, ár-érték arányban gyakorlatilag mindenki alá vág a kínaiak ajánlata: már a kocsi alapárában is olyan, máshol feláras exták vannak, mint a napfénytető, vagy a forgatható képernyő. Azt is kiemelték, a BYD Atto 3 tesztidőszaka pont a szegedi gyárberuházás bejelentésének idejére esett, így a márkára még azok is felfigyeltek, akiket hidegen hagynak az autók.
ETTŐL VÁRJÁK AZ ÁTTÖRÉST
A cikk szerint a cég ettől a SUV-től várja az áttörést, és a legtöbb eladást Európában – az igazi dömping akkor várható, ha Szegeden beröffentik az üzemet. Főbb konkurensei a piacon a szintén kínai MG ZS EV, a Kia e-Niro és a Hyundai Kona. Az Atto 3 árban mindegyik alá lő, viszont ellenben a konkurens modellekkel, sok választási lehetőség nincs: Európában csak 204 lóerős villanymotorral és 60,5 kWh-s akkumulátorral kapható, a kisebbik akkus változatot egyelőre nem hozzák a kontinensre.
Viszont ez már az úgynevezett “blade” akkumulátort kapta meg, ami a cég saját fejlesztése, pengeszerű lapokba sűrítették az akkumodulokat: ez egyfelől nem csak energiatárolóvá alakítja az akkupakkot, hanem szerkezeti elemmé is, másrészt pedig – állítják ők – biztonságosabb, kevésbé érzékeny a melegre és a villámtöltésre, attól sem csökken az élettartama, ha életvitelszerűen 100 százalékig feltöltik.
EDZŐTEREM INSPIRÁLTA BELSŐTÉR
Kinézetre az autóban nincs semmi különös, és ezt most a dolog jó oldaláról kell éretni: formáját az európai vásárlók szemének is kompatibilisre tervezték. Viszont nincsenek rajta unalmas részletek, az olyan dizájn-apróságok, mint az orrán és a hátulján is látványosan végigfutó fénycsík egyedi külsőt kölcsönöz neki. Belekötni sok mindenbe nincs – írták.
A beltérben viszont már jobban kiélték magukat a tervezők a cikk szerint, hiszen azt egy edzőterem inspirálta. És nem hazudnak! A váltógomb/kapcsoló egy kettlebell fogantyúját idézi, a könyöklőbe bele lehet látni a futópadot, a légbefúvó lamellái súlyzókra emlékeztetnek. A belső ajtókilincsek felismerése sokaknak okozott nehézséget, ugyanis az ajtónyitó a kitüremkedő hangszóró tetején van mindenhol. Ötletesek a pengethető, gumipók-gitárhúrokkal határolt ajtó-térképzsebek is, viszont ha gyerekek kezébe kerülne, annak beláthatatlan következményei lennének…
A LED-csík végigfut az egész beltéren, természetesen 87-féle szín közül lehet variálni, akár színváltást is beállíthatunk, ha az tetszik. Sőt, állítólag a hangulatvilágítás a zene ritmusára is tud változni. További pozitívum, hogy a panorámatető szériafelszereltség, nagyon sokat dob az egész autón. A csomagtér 440 literes, a normál lakossági felhaszbálásra elégnek kell lennie, viszont negatívum, hogy a motorháztető alatt nincs egy kisebb csomadtartó mondjuk a kábeleknek.
ÉRINTŐKÉPERNYŐ ÉS AI
A kormánykeréken megnyomva egy gombot 90 fokot fordul a 15,6 colos érintőképernyő (ez a Design csomag sajátja, a Comfortban csak 12,8-as a nagyképernyő), így mindenki a saját ízlésének megfelelően használhatja – talán fektetve praktikusabb, mert állítva valamennyit kitakar a kilátásból a teteje. A telefontükrözés viszont nem támogatja az álló-módot, így mindig visszafordul, ha Android Autó vagy Apple CarPlay üzemmódra váltunk – utóbbit egyelőre csak vezetékesen tudja, de ez is szoftverfrissítés kérdése. A kamerák képe elég jó, maga a rendszer is használható, nagy segítség a parkolásnál, manőverezésnél.
A mesterséges intelligencia által támogatott hangvezérlés nagyon jól működik, egyelőre csak angolul: tudja a klíma hőfokát, ventillátorsebességét szabályozni, az ablakot, tetőablakot vezérelni és a többi. Maga a szoftver is meglepően gördülékenyen megy, akadás, fagyás nélkül – azaz, annyira nem meglepő, hiszen az egész Android-alapú. Ők is rájöttek, hogy nem kell itt pepecselni a saját rendszer kifejlesztésével, hanem kérni kell attól, aki már évtizedek óta ezt csinálja, és az rendesen működni fog!
ÖT CSILLAG A TÖRÉSTESZTEN
A kocsi 5 csillagot szerzett az Euro NCAP törésteszten, úgyhogy ez már messze nem a régi kínai kocsik színvonala, amik sörösdobozként nyomódtak össze, amikor nem túl nagy sebességgel falhozvágták őket. Ebben a videóban is olyan, mintha az egyik autó konkrétan szívószálból lenne felépítve:
MILYEN VEZETNI ÉS MENNYIT MEGY EL?
Erre a kérdésre a legpontosabb válasz az, hogy inkább kényelmes, mint sportos. Persze, a 7,3 másodperces 0-100 nem rossz, meg megvan benne a villanyautós húzás, de ezt a kocsit nem sportos vezetésre teremtették – arra ott a Seal. Viszont a futómű kiállta a magyar utak és a kátyúk próbáját, remekül elnyeli az egyenetlenségeket. Ugyanakkor nagyobb sebességnél talán a kelleténél nagyobb a szélzaj az autóban.
Gyári hatótávnak 420 km-t adtak meg vegyes használattal, ami15,6 kWh/100 km-s fogyasztást jelent. Ezt nyugodtan felejtsük el, főképpen télen. Fűtéssel, rossz időjárási körülményekkel simán megeszik 18-20 kWh-t is 100 kilométeren, de még így is 300 kilométer feletti hatótávot kapunk, ami azért nem rossz. Az autó maximum 88 kilowattal tud tölteni, így 30-ról 80 százalékra a gyártó szerint fél óra alatt is fel lehet tölteni.
Nagy előny, hogy a töltési sebességet csak 90 százalék felett vette vissza éreszthetően, 11-13 kWh környékére, még 80 százalék felett is 30-40 között tudta tartani magát, vélhetően ez is az akkutechnológiának köszönhető. Nem tud ultragyorsan tölteni, viszont ezt a “közepes” sebességet sokáig megtartja, a tesztelőnek például egy tízenpár százalékról 100-ig futó töltés nagyjából 50 percet vett igénybe – egy átlagos bevásárlás. A pénzcentrum szerint összességében nem túlzás kijelenteni: fel lehet kötni Stuttgartban, Münchenben, Wolfsburgban, Ingolstadtban.
