Tram-train: Hosszú kutatómunka előzte meg az egyedülálló vasútvillamos-rendszer megvalósítását

A vasútvillamos projekt nem csupán egy meglévő infrastruktúra felújítását vagy egy új vonal létesítését jelentette, hanem egy hibrid rendszert kellett megterveznie a Főmterv, illetve az Utiber szakembereinek – olvasható a Magyar Építők oldalán.

Mint írják, a tram-train Hódmezővásárhelyről indulva, a hódmezővásárhelyi vasútállomás épülete előtti térről kezdődik, és Szeged-Rókus vasútállomás előtt, a meglévő szegedi 1-es villamos pályájához csatlakozik Rókus megállóhelynél. A tram-train vonalnak három szakasza van, ezek a következők:

• a Hódmezővásárhelyen belüli villamos szakasz, a kapcsolódó Hódmezővásárhelyi Népkert villamosmegállótól induló nagyvasúti pályáig tartó összekötő vágányszakasz,
• a nagyvasúti szakasz, amely Hódmezővásárhelyi Népkert állomástól Szeged-Rókus vasútállomás előtti csatlakozásig,
• illetve a nagyvasúti csatlakozástól a szegedi villamos csatlakozásig tart.

EGY TÖBB MINT 14 ÉVES GONDOLAT VÁLT VALÓRA

A lapnak Csupity Krisztina, a Főmterv Zrt. projektvezetője részletesen ismertette a Magyarországon egyedülálló tram-train rendszer előkészítő munkáit. A projektvezető többek között elárulta, a magyarországi vasútvillamos létrehozása már több mint 14 éves gondolat. Csupity Krisztina azt is elmondta, hogy a villamos szakasz közel 3,6 kilométer hosszú, egyvágányú pályaként épült meg, mely vonalon hat megállóhely létesült – Nagyállomás, Kálvin János tér, Kossuth Lajos tér, Hősök tere, Strandfürdő, Hódmezővásárhelyi Népkert vasútállomás. A nagyvasúti szakasz mintegy 22 kilométer hosszú, melyen átépült a Hódmezővásárhelyi Népkert vasútállomás, az Algyő vasútállomás, emellett két elágazás létesült (Sártó, Baktó), illetve egy forgalmi kitérő (Kopáncs) is. Az utóbbi három elem a vasúti üzem lebonyolítására szolgál, utasforgalmi szerepe nincs. Továbbá Szeged-Rókus állomás előtt a harmadik szakasz egy közel 800 méter hosszú, egyvágányú pálya, mely a szegedi villamoshoz való csatlakozásra épült meg. Az infrastruktúra megépítésére szolgáló három projekt beruházója a NIF Zrt., melyhez kapcsolódik a járműbeszerzési projekt a MÁV-Start Zrt. kezelésében.

NÉGY RÉSZES PROJEKT

A teljes projekt így négy részből áll. A Főmterv munkatársa a projekt részeivel kapcsolatban hozzátette, az első rész a hódmezővásárhelyi villamos és a szegedi összekötő vágány építését tartalmazza. Ennek kivitelezője a STRam-TRain Konzorcium (Konzorciumvezető: Strabag Vasútépítők Kft., tagja: Belfry PE Kft.). Itt a tervezést a Főmterv Zrt. végezte. A második rész, amely a nagyvasúti szakaszt jelöli, ennek kivitelezője a Swietelsky Vasúttechnika Kft. Itt a tervezést az Utiber Kft. végezte. A harmadik rész a Szeged-Rendező területén lévő új járműkarbantartó bázis építését tartalmazza. Ennek kivitelezője a Homlok Építő Zrt. A járművek gyártója pedig a Stadler Rail Group. A városi vasúti rendszerhez kapcsolódó szinte összes szakág kiviteli tervét a Főmterv készítette.

NYUGATI PÉLDA AKADT BŐVEN

„A tram-train rendszer működőképességére számtalan nyugati példa áll rendelkezésre, melyek célja a települések belterületét kiszolgáló villamosok és a városhatárokon kívüli, nagyobb vonzáskörzetű, hagyományos vasutak összekapcsolása” – vázolta fel Csupity Krisztina. A vasútvillamos hálózat kiépítése számos előnyt foglal magában:

• átszállásmentes utazást biztosít a városon kívüli területek és a városközpontok között,
• az ilyen jellegű kapcsolat az adott régión belüli utazásokat lerövidíti és egyszerűsíti,
• így tágabb értelemben a gazdasági szerepe is megjelenik, amely érezhető a munkaerőpiac vagy a turisztika szempontjából.

JELENLEG ZAJLIK A PROJEKT LEZÁRÁSA

A Főmterv Zrt. a STRam-TRain Konzorcium által megépített infrastruktúra kapcsán majdnem az összes városi vasúti rendszerhez kapcsolódó szakág kiviteli tervét elkészítette, ez alól kivételt képzett az utastájékoztatás, az új áramátalakító technológiája és a közművek kiváltása. Ezeket külön beruházás keretében a szolgáltatók végezték. A Főmterv munkája – a főbb szakágakat említve – érintette:

• a vasúti pályát és tartozékait,
• a jelzőberendezést,
• a vízelvezetést,
• az útépítést,
• a környezetrendezést,
• a műtárgyakat
• és az energiaellátást is.

„Jelenleg a projekt lezárását készítik elő, melynek kapcsán a megvalósulási dokumentációk készülnek, illetve a műszaki átadások vannak folyamatban. Várhatóan a befejezés tervezett határidejét tartani tudják” – fűzte hozzá a projektvezető. Előreláthatólag 2021 őszén indulhat el a menetrendszerű közlekedés a két város között.

KÜLÖNBSÉGEK A VILLAMOS ÉS A NAGYVASÚTI RENDSZER KÖZÖTT

A villamos és a nagyvasúti rendszer teljesen különbözik. A vasútvillamos projekt összetettségét jól jelzi, hogy nem csupán egy meglévő infrastruktúra felújítása vagy egy új vonal létesítése volt a kitűzött feladat, hanem egy hibrid rendszert kellett létrehozni, melyet hosszú kutatómunka előzött meg külföldi példák tanulmányozásával.

„Ugyanakkor a külföldi tapasztalatok átültetése a hazai gyakorlatba nem volt egyszerű, hiszen a projekt résztvevői sem találkoztak korábban efféle kihívásokkal” – tette hozzá Csupity Krisztina. A legnagyobb nehézség – a projektvezető elmondása szerint – abban rejlett, hogy megértsék, a villamos és a nagyvasúti rendszer teljesen különbözik egymástól – sínrendszert, felsővezetéket, jelző- és biztosítóberendezéseket, távközlést tekintve.

A VILLAMOS INFRASTRUKTÚRA TELJESEN IDEGEN VOLT

„A villamos infrastruktúra a projektszereplők számára létidegennek számított, így rengeteg küzdelemmel járt, nagyfokú együttműködést követelt meg az érintett szereplők (beruházó, üzemeltető, tervezők) részéről, hogy a megszokott nagyvasúti műszaki megoldások helyett a közúti vasútban alkalmazottakat próbálják elfogadtatni, miközben mégis csak egy egészként kell majd működnie. Azért az elmúlt évek alatt kialakult lassan a rendszer. Mindenki számára világossá vált, hogy a villamos és a vasút nem olvad eggyé. Egy-két speciális műszaki megoldást leszámítva mindkét rendszer működik a megszokott módon, a saját maga műszaki megoldásaival, önállóan” – emelte ki Csupity Krisztina.

A MEGLÉVŐ VILLAMOS INFRASTRUKTÚRÁHOZ ILLESZTETTÉK A FEJLESZTÉSEKET

A tram-train járműnek Hódmezővásárhely Nagyállomás – Hódmezővásárhelyi Népkert –  Szeged- Rókus – Szeged 1-es villamos útvonala nyomvonalon kell problémamentesen közlekednie. Ennek érdekében a vasúti közlekedés két, egyik legkevésbé ismert, ám annál fontosabb szakágát hangolták össze. „A jelző- és biztosítóberendezés, illetve a távközlés okozta a legtöbb nehézséget a szakterületek közül. A két, különböző vasúti rendszer összekapcsolása komoly felelősséget is jelentett, hiszen ezekről a rendszerekről csak akkor hallunk, ha baj van” – mesélte tovább Csupity Krisztina, majd hozzátette, mivel Szegeden egy meglévő villamos infrastruktúrához kellett illeszteni a tervezett fejlesztéseket, ezért már az engedélyezési tervek készítése során adottság volt, hogy az a Szegeden működő rendszerekkel kompatibilis kell legyen. „Szegeden a cseh érdekeltségű Elektroline cég termékei üzemelnek évek óta, így evidens volt, hogy a tram-train jármű fedélzeti rendszere is az Elektroline kommunikációs eszközeit használja. Ebből következett, hogy Hódmezővásárhelyen is lehetőség szerint a cseh gyártó termékei kerüljenek beépítésre. Továbbá a nagyvasutat és az új villamos szakasz közötti átmenetet is ezekkel az eszközökkel érdemes felszerelni, mivel más gyártók termékeinek alkalmazása jelentős bizonytalanságot eredményezett volna” – mondta a projektvezető.

KOMOLY KIHÍVÁST JELENTETT A BIZTOSÍTÓBERENDEZÉS ÁTALAKÍTÁSA

A nagyvasúton található pályamenti elemek, illetve a járművön található vevőegység kommunikációjának segítségével a tram-train járműveket be kell tudnia azonosítani már a nagyvasúti szakaszon ahhoz, hogy a jármű, mind Hódmezővásárhelyi Népkerten, mind pedig Szeged-Rókuson létesült átmeneti szakaszokon gördülékenyen át tudjon haladni. „A biztosítóberendezés esetünkben a felülvezérelt, Domino 55 típusú rendszer volt, amely alapesetben önműködő üzemben képes funkcionálni, ezért tudatosítani szükséges a berendezéssel, milyen járművet engedhet be az összekötő szakaszokba” – magyarázta a projektvezető. A lehetőség megteremtésére a tervezők olyan rendszert dolgoztak ki, amely képes a tram-train jármű nagyvasúti járműtől való megkülönböztetésére.

„A projekt egyébként sem könnyű helyzetét tovább nehezítette, hogy az egyik legkritikusabb szakág esetében a hazai gyakorlatban ez ismeretlen volt. Mint minden vasúti közlekedésben használatos műszaki terméket, úgy a cseh gyártó termékét is független tanúsító szervezet által tanúsíttatni kellett ahhoz, hogy beépíthető legyen hazánkban is” – foglalta össze a tervezés kihívásait Csupity Krisztina.

És itt egy csodás videóriport a tram-train szegedi útjáról is:

Forrás: magyarepitok.hu