Közel 4 év után újra megjelent Szegeden a hazánk legnépszerűbb gőzmozdonya, bepöfögött a legendás 424-es Bivaly a Nagyállomásra

Közel 4 évvel ezelőtt láthattuk legutóbb Szegeden a legendás 424-est, avagy Magyarország legnépszerűbb gőzmozdonyát. Most azonban újra bepöfögött a Nagyállomásra, ahol kora délután már színültig megtelt a peron, rengetegen akarták látni a legendás gőzmozdonyt!

Már távolról is jól kivehető volt, ahogy közeledett a végállomáshoz, 14 óra után picivel pedig látványosan befutott a Nagyállomásra. A nagy érkezésről videót is hoztunk Nektek:

PROGRAMOKKAL KÉSZÜLTEK MÁRA

Számos érdekes programmal készült a Vasúttörténeti Alapítvány is a nagy napra:

• Szlama Benedek, a Magyar Királyi Államvasutak Hagyományőrző Vasutasa korhű egyenruhájában fogadta a különvonatot,
• tárlatvezetésével megismerkedhetnek az érdeklődők Szeged állomás épületének 1902-es átépítésével, Pfaff Ferenc munkásságával, valamint a szegedi vasúti-híd történetével,
• társai a peronon és az üvegpavilonos váróteremben is fogadják az utasokat különböző vasúti érdekességekkel: korhű menetjegyekkel, képeslapokkal, emléklapokkal,
• de itt tekinthető meg a Vasúttörténeti Alapítvány relikvia és fotó kiállítása is, az állomás belső terei, az emeletes építészeti megoldása, és a kihelyezett emléktáblák is.

SZEGEDEN ÉJSZAKÁZIK A GŐZÖS

A gőzös 16:48-kor indul tovább Hódmezővásárhelyre. Tehát, délután majdnem három óránk van gyönyörködni a legendás járműben! Egy kis forduló után este ismét visszatér, és Szegeden éjszakázik, reggel 8:21-kor pedig visszaindul Budapestre.

TAVALY LETT 100 ÉVES A GŐZMOZDONY

A legendás 424 247-es Bivaly egyébként pont tavaly lett 100 éves. A történet szerint a vesztes háborút követő ínséges időszakban a MÁV-nak egy olyan, négy kapcsolt kerékpárú, tehervonati mozdonyra volt szüksége, amely az emelkedőkön is jól megbirkózik a terhével. Olyan pályaszakaszokon tervezték bevetni az új gőzöst, ahol a 324-es már gyenge, a 601-es pedig túl erős volt. Az új mozdony első tervei és jellegrajza már 1917-ben elkészültek, ekkor már megkapta 424-es sorozatszámot is a gőzös. Bár a háború utolsó évében a MÁV Gépgyárban megkezdték a mozdonyok sorozatgyártásának előkészítését, azonban pénz- és anyaghiány miatt nem tudták elkezdeni a járművek gyártását. A 424-est eredetileg tehervonati gőzmozdonynak szánták, viszont amikor 1922-ben a MÁV Gépgyár hírül adta, hogy egy olyan típus tervezését, illetve gyártási előmunkálatait fejezték be, amely a nehéz tehervonatok és a nehéz személyvonatok, dombvidéki vonalakon való továbbítására is alkalmas, a MÁV vezetése úgy döntött, hogy a 424-est mindenes mozdonyként alkalmazzák majd. Az első 424-esek forgalomba állítását 1922-re tervezték, de végül az első hat gép, több mint 100 évvel ezelőtt, 1924 áprilisára készült el.

26 MOZDONYT RENDELTEK MEG

A MÁV 1924-ben 26 mozdonyt rendelt meg a Gépgyártól, de 1929-re hazánkba is begyürüzött a gazdasági világválság. Ezért még egy ilyen kis mennyiségű megrendelés teljesítése is óriási nehézségekbe ütközött. Az 1931-es MÁV rendelés mindössze egy mozdonyt tartalmazott, azt is csak presztízsokok miatt gyártotta le a Gépgyár, ugyanis ez, a 424 027-es pályaszámú gép volt a gyártó ötezredik mozdonya. Ez a lokomotív már a harmadik alváltozata volt a típusnak, ugyanis a gyártás nyolc éve alatt több módosítást eszközöltek. A legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt. Ezekben az években a finn olimpiai bajnok futó után a 424-es a Nurmi becenevet kapta a gyorsasága és ereje miatt. A masiniszták azonban, a robosztus és sokoldalú ingavonó állat után Bivaly névvel illették a lokomotívot.

TITO HÍRES KÉKVONATÁT IS BIVALY VONTATTA

Az ezt követő években alig néhány 424-es hagyta el a gyárkaput, például 1934-ben mindössze három készült belőle. Ez a helyzet csak az úgynevezett Győri haderőfejlesztési program elindítása után változott meg. A program keretein belül 1944-ig összesen 218 gőzmozdony készült, az akkora már MÁVAG-ra keresztelt Gépgyárban, amelyek javarészt 424-esek voltak. Hiába készült sok hadimozdony, a II. világháborút elvesztettük. Így aztán a MÁVAG jóvátételként a Szovjetuniónak, Csehszlovákiának és Jugoszláviának is szállított 424-eseket is. Jugoszláviában egyébként egy ideig Tito híres kékvonatát is egy Bivaly vontatta. Húsz darabot a Magyar Népköztársaság, háborús segélyként Észak-Koreának ajándékozott, ahol egészen a 90-es évek végéig üzemeltek. Érdekesség, hogy az összes külföldön szolgáló 424-est Vitéznek becézték a helyi vasutasok.

TÍZ TONNA SZENET FOGYASZTOTT A GÉP EGY BUDAPEST-SZEGD-BUDAPEST ÚTON

A 60-as években néhány lokomotívot átalakítottak olajtüzelésűre, amelytől jelentős teljesítmény növekedést vártak és így megspórolhatták a fűtő munkahelyét. Azonban az átalakítástól remélt teljesítmény növekedés alaposan elmaradt a várttól, így nem érte meg további mozdonyokat átépíteni. Ettől függetlenül a sorozatot az ötvenes évek végétől, a hatvanas évek végéig egységesítették és korszerűsítették. Egyebek között minden mozdony kapott szélterelő lemezeket a kazánjának az oldalára. Amennyire lehetett a 424-esek szénfogyasztását is megpróbálták csökkenteni, de egy Budapest-Szeged-Budapest úton így is tíz tonna szenet fogyasztott el a gép. Így a MÁV-nak szembe kellett néznie azzal a ténnyel, hogy a gőzmozdonyok felett elszállt az idő, korszerűsítésük nem lehetséges. Mégis ez volt a MÁV legmegbízhatóbb, legsokoldalúbb gőzöse, ezért a Bivalyok nagyarányú selejtezése csak a hetvenes évek legvégén kezdődött meg – írta a Totalcar egy korábbi cikkében.

A Bivalyokat 1958-ig gyártották, a sorozatgyártás 32 éve alatt összesen 514 példány készült belőle.  

Az utolsó 424-es, amely az utolsó közforgalmú gőzmozdonnyal vontatott vonat is volt egyben, 1984-ben közlekedett utoljára. Jelenleg 19 darab Bivaly található hazánkban, amelyek közül kettő (424 247 és 424 009) üzemképes állapotban van, a MÁV Railtours használja őket nosztalgia vonatok élén.