Vajon, hogy jutnak majd el az emberek a szegedi BYD gyárba, és az autók ki onnan? Ilyen vasúti fejlesztésekre lenne szükség

A pénteki nap legnagyobb ipari híre kétségtelenül az volt, mint ahogy korábban megírtuk, hogy Szegeden épít gyárat a BYD kínai autóipari óriás. A cégcsoportnak ez lesz az első európai autógyára, ahonnan főleg a nyugat-európai piacot tervezik kiszolgálni. Bár a beruházás pontos méreteit még nem osztotta meg a vállalat, az arra kijelölt terület méretéből azért lehet következtetéseket levonni, írta meg a Total Car. Jó kérdés azonban, hogy vajon a BYD munkavállalói hogyan jutnak majd el a szegedi gyáregységbe és mi lesz a legyártott autókkal?

Az eddig kiadott sajtóközlemények, valamint Botka László szegedi polgármester és Szijjártó Péter külügyminiszter sajtótájékoztatója szerint a gyár a szegedi ELI-API lézeres kutatóközpont tőszomszédságában épül. Azaz közlekedési szempontból látszólag ideális helyen, nagyjából az M5-ös és az M43-as autópályák találkozásánál. A legyártott autókat azonban általában vasúton szokás elszállítani. 

VASÚTI FEJLESZTÉSEK VÁLNAK SZÜKSÉGESSÉ

Ez látszólag szintén nem jelenthet gondot, hiszen a területtől pár kilométerre fut a 140-es (Szeged-Cegléd-Budapest) vasúti fővonal. Innen kiváló iparvágányt lehetne leágaztatni, viszont a szegedi Intercity vonatok miatt így is kapacitáshatáron üzemelő pálya valószínűleg nem bírná el a BYD ipari forgalmát, valamint a környező állomásokon rendezni sem igazán lehet. Azt már korábban megtudtuk, hogy a kormány 46 milliárd forintból fejleszti a környék közúti infrastruktúráját, azonban a BYD által valószínűleg elvárt vasúti fejlesztésekről eddig nem esett szó.

MUNKAERŐ TOBORZÁS – NÉGY VASÚTVONALON FUTNAK ÖSSZE A SZÁLAK

Egy autógyár munkaerőigénye mindig hatalmas. Mivel egy városban ritkán van annyi elérhető szakember, hogy önmagában ellásson egy ekkora létesítményt, a munkaerő toborzási sugara gyakran eléri az 50-80 kilométert is. Szeged közlekedése ebből a szempontból hatalmas potenciállal, de kevés azonnali lehetőséggel rendelkezik. A város közigazgatási határain belül jelenleg négy vasútvonal fut össze:

• A frissen felújított, jelenleg még inkább félkész Szeged-Szabadka (136-os)
• A szebb napokat is látott, de a tram-trainnek köszönhetően tűrhető állapotban tartott Szeged-Hódmezővásárhely-Békéscsaba (135-ös)
• A Budapest felé tartó Intercityk útvonala a Szeged-Kecskemét-Cegléd (140-es)
• És az üzemeltethetetlenségtől a vonathelyettesítő buszokkal megmentett Újszeged-Makó-Mezőhegyes (121-es)

MAKÓ FELÉ ÚJSZEGEDRŐL BUSZOK JÁRNAK

A vonalak a második világháborúban megcsonkított Szeged állomáson futnak össze, de az akkor lebombázott vasúti hidat a mai napig nem sikerült újjáépíteni. Makó felé Újszegedről ugyan jártak a vonatok, de idén nyár óta ez is a „módváltó” vonalak közé került. Azaz miután a MÁV képtelen volt biztosítani az üzemeltetést, inkább kiadták a Volánnak, hogy a motorkocsi helyett egy busz járja az állomásokat.

ÚJSZEGED ÁLLOMÁS MAGAS POTENCIÁLLAL FEJLESZTHETŐ VÁROSRÉSZ KÖZPONTJA LEHETNE

A pálya vonalvezetése egyébként tökéletes elővárosi közlekedést tenne lehetővé, amennyiben a pályasebesség nem 60 km/óra lenne és lehetőség lenne egy hídon bejárni Szeged állomásra. A híd újjáépítésére már több terv is született, de a legújabb koncepciókból egyszerűen kihagyták a vasutat és csak a közútra fókuszálnak, annak ellenére, hogy közlekedésföldrajzi szempontból mind Újszeged állomás kiváló helyre esik és egy magas potenciállal fejleszthető városrész központja lehetne. Makó és a Szeged keleti agglomerációja számára kifejezetten nagy fejlődési lehetőség rejlik az átmenő forgalom kialakításában, hiszen így az Intercity vonatok Szeged helyett Makóig járhatnának, valamint elővárosi járatok indítására is lehetőség lenne.

A SZEGEDI IC-K ÚTVONALA IS KEMÉNY DIÓ

Mint a lap írja, a szegedi Intercityk útvonala szintén kemény dió. A vonatok csak Ceglédig haladnak kétvágányú pályán, onnantól egy vágányon van közlekedés. Ahhoz, hogy a BYD gyár okozta megnövekedett teher és utasforgalmat a vonal megbízhatóan tudja kezelni, azt kétvágányúra kell bővíteni. Ezen munkálatok már régóta tervben vannak, sőt a vonal majdnem teljes hosszán a hely is megvan a második vágánynak, de jelenleg itt egy MÁV tulajdonában álló földút fut. 

Ha előre gondolkozva egészen Makóig kétvágányúsítanák a vonalat, akkor a költségek akár a 450 milliárd forintot is elérhetnék, ugyanakkor fontos megemlíteni, hogy a projektre az autópályaépítéssel ellentétben valószínűleg lenne lehetőség Európai Uniós támogatást felvenni.

CSÖKKENŐ MENETIDŐ, BŐVÜLŐ KAPACITÁS

Összességében a mostani menetidő majdnem egy órával is csökkenthető, hogyha minden felújítási munkát rendesen végeznek el, üzembe helyezik az emelt sebességre alkalmas járműveket és a hozzájuk tartozó biztosítóberendezést. Ez a fejlesztés közvetlenül hatna ki Makó, Szeged, Kiskunfélegyháza, Kecskemét és Kiskőrös összesen körülbelül 350 ezer fős lakosságára. Ráadásul a megnövekedett pályakapacitáson bőven elférnének a BYD autószállító vonatai, illetve az M5-öst tehermentesítő RoLa vonatok is bőven elférnének.

Forrás: totalcar.hu