Exkluzív interjú Lázár Jánossal: “Gyöngének tartom azokat a polgármestereket, akik csak panaszkodnak ahelyett, hogy dolgoznának.”
A tram-train konzultáció miatt kerestük fel Lázár János országgyűlési képviselőt, aki a Szeged- Hódmezővásárhely között épülő vasútvillamos rendszer, valamint a Szeged – Szabadka vasútvonal fejlesztéséért felelős kormánybiztos. Mind a két gigaprojekt történelmi fejlődést hozhat Szegedre. A beszélgetésben a konzultáción kívül nagyon sok területet érintettünk: megtudtuk hogyan érez Szeged iránt, milyen elképzelései, víziói vannak a régióval kapcsolatban, kitértünk arra is, szerinte ki a jó polgármester, illetve elárulta, szerinte miért szerethető város Szeged. Nem utolsó sorban hoztam nektek sok olyan infót is a tram-trainről, amit csak a Szeged365.hu olvasóinak árult el a kormánybiztos, aki a Dél-Alföld országgyűlési képviselője is a parlamentben.
Szeged365: Az elmúlt 100 évben nem volt ehhez fogható beruházás az országban, nekünk pedig különösen kedves, hogy ez a Dél-Alföldön, szegedi érintettséggel valósul meg. 100 éve nem volt példa arra, hogy olyan városban létesüljön villamos vonal, ahol eddig nem volt. Most Vásárhelyen kiépült, de ez jó hír Szegednek is, hiszen új közlekedési eszközzel gyarapodik a város. A szegedieket nagyon érdekli már, hogy mikor tudnak jegyet váltani és kipróbálni a tram-traint? Tudom, ez nem könnyen megválaszolható kérdés egy ilyen gigaberuházásnál, de idén lát erre esélyt?
Lázár János: A szegediek hamarabb tudnak majd utazni a tram-trainnel, mint amilyen hamar jegyet kell váltaniuk rá. A tervünk ugyanis az, hogy az ún. beüzemelési időszakban, néhány hónapig térítésmentesen biztosítjuk számukra a szolgáltatást. Ennek nem csak műszaki okai vannak: köszönettel is tartozunk nekik az építkezés időszaka alatt tanúsított türelmükért, támogatásukért. Azt gondolom, méltányos és fair, ha ezt egy ingyenes időszakkal háláljuk meg a szegedieknek és a vásárhelyieknek. Amennyiben a konzultáción a többség egyetért ezzel, ki fogom járni a kormányzatnál és a MÁV-nál, hogy az első hónapokban ingyen utazhassanak az emberek a tram-trainen. A ’mikor’ tekintetében már valóban több összetevős a kérdés, de valamikor az ősszel, legkésőbb télen biztosan megindul a közlekedés a két város között. Talán mára köztudott, hogy ezek a járművek Spanyolországban készülnek: Valenciában rakják össze őket. Márpedig a koronavírus-járvány sajnos Spanyolországot nagyon súlyosan érintette. A Stadler gyárában is sokan estek ki a munkából a fertőzések, illetve a megbetegedések miatt. Nyolc járművet azonban a nehézségek ellenére is még az idén leszállítanak, a másik négy járművet pedig – amit már ugyancsak megrendelt a magyar állam – a következő évben, folyamatosan gyártanak le. A rövid válasz tehát az, hogy nyolc járművel még az idén elindul a tram-train, majd a flotta folyamatosan kiegészül. Sok szegedivel és vásárhelyivel együtt már én is vágom a centit.
Szeged365: Az előbb utalt a tram-train konzultációra. Miért tartja fontosnak ezt a „közvéleménykutatást”?
Lázár János: A tram-train nemcsak a közlekedési szokásainkat, hanem a két város kapcsolatát, a dél-alföldi élet lehetőségeit, minőségét is megváltoztatja. Ez egy történelmi jelentőségű beruházás, ami ahhoz hasonló változásokat idéz majd elő a Dél-Alföldön, mint a vasút megépítése a 19., vagy a villany bevezetése a 20. században. Vagy mint a digitalizáció a 21. században! Ezek olyan kulturális változások, amelyek azoknak az életére is hatással vannak, akik közvetlenül nem használják őket. Ezért tartottam fontosnak, hogy minden gyakorlati, a hétköznapokkal kapcsolatos fontosabb kérdésben a szegediek és a vásárhelyiek mondhassák ki a végső szót. A tram-train közös ügy, közösen döntünk róla.
Szeged365: Ha jól értem, még olyan részletkérdésekről is, mint a tarifarendszer vagy a menetjegyek ára…
Lázár János: Ez lesz az első olyan magyarországi közlekedési szolgáltatás, ahol megvalósulhat egy közös tarifarendszer a Magyar Államvasutak, a Volán, a Szegedi Közlekedési Vállalat és természetesen a vasútvillamos között. Különböző szervezetek hoznak létre egy ún. tarifaközösséget. Ez a hétköznapokban azt jelenti majd, hogy ha valaki megveszi Szegeden vagy Hódmezővásárhelyen a jegyét a tram-trainre, ugyanazzal a jeggyel közlekedhet a szegedi közösségi közlekedésen vagy akár egy Volán-járatra is átszállhat. Ez az egyik önmagán túlmutató hatás, amiről az előbb beszéltem. A tram-train által életre hívott tarifarendszer teljes átjárhatóságot biztosít majd a többi közlekedési eszközre, jobban összekapcsolja a Dél-Alföld településeit, aminek mindenki a nyertese lesz: vállalkozók, munkavállalók, diákok és családok. Mindehhez persze az is kell, hogy ez a közös tarifarendszer versenyképes legyen. A magam részéről olyan jegyárakat szeretnék, amelyek vonzó alternatívát kínálnak a mostani menetjegyekhez képest, tehát nemcsak összeadják a különböző közlekedési eszközök jegyárait, hanem megtakarítást is jelentenek az embereknek. Versenyképesnek kell lennie tehát a jegyárnak a Volán áraival, de például a mostani Szeged – Vásárhely közötti bérletrendszerhez képest is. A tét nagy, hiszen mindez sok embert érint. Körülbelül 10-15 ezer ember ingázik naponta. Ahhoz, hogy vonzó jegy- és bérletárakat tudjunk kilobbizni a számukra, szükség van a szegediek és a vásárhelyiek támogatására, illetve arra, hogy a konzultáción keresztül kijelöljék a mozgásteret, azaz elmondják, mi az az árszint, ami még belefér nekik és mi az, ami már nem.
Szeged365: Ön személyesen mire számít, milyen jegyárszintet fognak belőni az emberek?
Lázár János: Ha tippelnem kellene, azt mondanám, valahol 550 és 650 forint között lesz a jegy, mármint a teljes árú, mert természetesen erre a közlekedési eszközre is minden Magyarországon igénybe vehető kedvezmény (diák, nyugdíjas) elérhető lesz. De nagyon kíváncsi vagyok, hogy a tram-train konzultációban mit mondanak erről az emberek. Hiszen nemcsak az olcsóbb, hanem a magasabb jegyárak mellett is szólhatnak érvek. Most van az ideje, hogy ezeket mind mérlegeljük.
Szeged365: A konzultáció kérdései közül külön tetszett az éjszakai járatra vonatkozó kérdés.
Lázár János: Igen, az újságírók az éjszakai életnek hagyományosan aktív részesei (nevet).
Szeged365: Egyértelműen. Az éjszakai járatokat valószínűleg kiemelten a fiatalok, és akkor ezek szerint az újságírók fogják előnyben részesíteni, viszont az idősebb korosztálynak nincs szüksége éjszaka a tram-train járatokra.
Lázár János: Ezt nem merném ilyen határozottan kijelenteni. Elég, ha a Szegedi Szabadtéri Játékokra vagy a szegedi színházi életre gondol. Nagyon sok vásárhelyinek van bérlete a Szegedi Nemzeti Színházba. A tram-train éjszakai járataival kényelmes és – nem utolsó sorban – takarékos megoldás lenne este elmenni egy szegedi színházi előadásra, éjszaka pedig haza „vasútvillamosozni”. Nincs parkolási gond, biztonságos és akár egy-két pohár bort is megihat az ember valahol a színház után. Ezek mind az éjszakai járat előnyei az idősebbek számára is. Az éjszakai közlekedés tehát minden korosztályt érinthet, még akkor is, ha a fiatalokat kiemelten. Nem véletlen, hogy Szeged és Vásárhely ifjúsága – a kutatások szerint – kifejezetten támogató a beruházással kapcsolatban, körükben az átlagosnál is nagyobb a tram-train elfogadottsága, az indulással kapcsolatos várakozás. Szerdán, csütörtökön, pénteken, szombaton van igazán nagy élet Szegeden, sok vásárhelyi fiatal szeretne bemenni és a részesévé válni. Ma ez félig megoldatlan kérdés. A bejutás rendben van, a hazajutás viszont probléma. A taxi drága, a hajnali buszjáratokra sokat kell várni, és természetesen diszkóbaleseteket sem szeretnénk. A tram-trainnel megoldható lenne, hogy az egyetemi bulik időszakában már hajnali 2-3 órától folyamatos közlekedés legyen Szeged és Vásárhely között. Ahhoz, hogy ezt a menetrend kialakítása során a MÁV-nál el tudjam érni, szükségem van minden vásárhelyi és szegedi fiatal támogatására. Ezért várom a konzultációban az ő véleményüket is.
Szeged365: A tram-train -ről egy-két exkluzív információt is szeretnék megtudni, pl. kik fogják vezetni?
Lázás János: Ez egy teljesen új közlekedési megoldás lesz Magyarországon. A legnagyobb innováció, amit a szegedieknek és a vásárhelyieknek, illetve természetesen a környéken élőknek ad, az lesz, hogy “közelebb hozza” egymáshoz a két várost. Természetesen nem a távolságot csökkenti le, hanem a menetidőt. Ez ma 55 perc a két belváros között, ami a tram-trainnel 30-35 percre csökken. Fölbecsülhetetlen érték és előny annak, aki kórházba, iskolába megy vagy hivatalba jár. Ami a kérdését illeti, miután új eszközről van szó, új törvény, új jogszabályok, új alkalmazási kézikönyvek és természetesen új „pilóták” kellenek, akiket folyamatosan képeznek a szakemberek. Ők eredendően természetesen villamosvezetők voltak, vagy masiniszták a MÁV-nál. Hiába tapasztalt szakemberek, szükség van az átképzésükre, hiszen mind a hibrid technológia, a dízel és villamos üzem, mind pedig a hibrid közlekedési „filozófia”, vagyis az, hogy egyszerre kell rutinosnak lenni városban és azon kívül, másfajta tudást és gyakorlatot igényel, mint azok a járművek, amelyeket korábban vezettek.
Szeged365: Szeged és a Vajdaság kapcsolatát nagyon megnehezíti a határ. A Szeged-Szabadka vasútvonal kormánybiztosaként hogyan látja a jövőt? Ez a projekt megkönnyíti az átjárást, légneművé teszi Magyarország és Szerbia között a határt?
Lázár János: Ma az együttműködést a határ valóban megnehezíti. Egy ún. Schengen-zónán kívüli átkelőről, vagyis az Európai Unió külső határáról beszélünk, ahol nagyon nehéz bejutni, és viszonylag nehéz kijutni Magyarországról a Vajdaságba, az Unión kívülre. Mind a teherforgalom, mind a személyforgalom gyakran akadozik, nem ritka, hogy órás várakozások vannak. Mindez, közvetve, megterheli a kishatár menti forgalmat is. Mi itt a magyar nemzeti érdek? A gazdaságot és az itt élő közösségeket – nemzetiségtől függetlenül – újra kell egyesíteni a Kárpát-medencében, a határokat – az Európai Unió adta keretek között – átjárhatóvá kell tenni. Ezen túl pedig nekünk, magyaroknak a konkrét együttműködés mellett érzelmi jelentősége is van annak, hogy szorosabbra vonjuk a kapcsolatot a trianoni határ túloldalán maradt magyarokkal, és a határ mindkét oldalán jobban megélhessük az összetartozásunkat. Ebben óriási jelentősége van a közlekedésnek, az infrastruktúra kiépítésnek. Egy példát mondok: összekapcsoltabb országokban 3-5 kilométerenként van határátlépési pont, nálunk csak 15-20-30 kilométerenként. Mindent meg kell tennünk azért, hogy minél sűrűbben legyenek a ki- és belépési pontok. Mindezek fölött azonban az elsődleges magyar nemzeti érdek az, hogy Szerbia – benne a vajdasági magyar közösséggel – minél hamarabb az EU tagja legyen, vagy legalább egy olyan csatlakozási státuszt kapjon, amely megkönnyíti a határforgalmat. Fontos ugyanakkor érteni, hogy a mi politikai közösségünk nem az elvándorlás elősegítésére, hanem a szülőföldön való boldogulás támogatására fejleszti az infrastruktúrát egy-egy térségben. Ez egy egészen másfajta filozófia, mint amit a liberális politika képvisel. Ez a hozzáállás tetten érhető abban az igyekezetünkben is, ahogy a történelmi Alföldet igyekszünk átjárhatóbbá, összekapcsoltabbá tenni. Mindezzel az is a célunk, hogy a magyarok a boldogulásukat a szülőföldjükön, például a Vajdaságban találják meg. Hogy 10, 30, 50 vagy 100 év múlva is legyenek magyarok a Vajdaságban. Ehhez az is szükséges, hogy a Vajdaság számíthasson Szegedre, és a Dél-Alföld is számíthasson a vajdasági tudásra, munkaerőre és gazdasági potenciálra. Ezért indítottunk gazdaságfejlesztési programot a Vajdaságban, és ezért, a két térség közötti közlekedés megkönnyítése érdekében fejlesztjük az infrastruktúrát, például a vasutat. A két város között mintegy 40 kilométeres távot ugyanis 40-45 perc alatt is meg lehetne tenni, sőt még ezen a menetidőn is lehet majd faragni. Az a terv, hogy Szegeden ún. egyterminálos beléptetés lesz. Ez voltaképpen azt jelenti, hogy aki a Szabadka-Szeged vasútra felülhet, az egyúttal belépési engedélyt kapott az Unió területére is. Természetesen szerb és magyar útlevéllel könnyű lesz a bejutás, más útlevéllel viszont kevésbé. Az a cél, hogy a Szeged-Szabadka vasút valóban azoké legyen, akiknek a leginkább szüksége van rá a hétköznapokban.
Szeged365: A tram-train és a vasút fejlesztések után szegediként kötelező megkérdeznem mi a véleménye arról, hogy Szeged ellenzéki város. Folyamatosan hallani olyan hangokat Szegeden, amely szerint a kormány mostohaként tekint a városra. Közben csak az elmúlt félórában milliárdokban mérhető gigászi beruházásokról beszélgettünk, ami egyértelműen Szeged gyarapodását is segíti. Mintha lenne itt némi ellentmondás…
Lázár János: Az olvasók többségének nem lesz új, amit mondok. Az Alföld a józan paraszti ész és a szívós munka világa, itt az ember már gyerekkorában azt tanulja meg, hogy nem kifogásokat keresünk, hanem megoldásokat. A panaszkodás, a másokra mutogatás és a magyarázkodás mindig a teljesítményhiány jele. Sosem titkoltam, hogy gyöngének tartom azokat a polgármestereket, akik panaszkodnak ahelyett, hogy dolgoznának. Tapasztalatból beszélek. Amikor az ember belevág egy város vezetésébe, amikor az emberektől támogatást kér a megválasztásához, pontosan tudja, hogy mire vállalkozik, milyen konstellációban fogja végezni a munkáját. Ha mindezek ismeretében ígér bizonyos fejlesztéseket, akkor kutyakötelessége azokat meg is valósítani, nem pedig négy-öt éven keresztül arról beszélni, mit miért vagy inkább ki miatt nem tudott megvalósítani az ígéretei közül. A választópolgárok egy polgármestertől nem magyarázatokat és kifogásokat várnak, hanem eredményeket. A politikának a települési szint a legszebb része. Itt nem lehet mellébeszélni, a teljesítmény azonnal látszik a város állapotán, érződik az ott élők életlehetőségein. Nézze, én 10 évig voltam Vásárhely polgármestere, de azt kevesen tudják, hogy ebből csak 2 évig voltam kormánypárti városvezető. Nyolc évig ellenzékből dolgoztam. Ez idő alatt három baloldali miniszterelnököt fogyasztottunk el. Nem volt könnyű időszak, nyomot hagyott az országon és természetesen Hódmezővásárhelyen is, de képesek voltunk összefogni és kiaknázni a városban rejlő lehetőségeket. Az a polgármester, aki azt mondja, hogy a kormányzati támogatás hiánya miatt nem tud fejleszteni, nem mond igazat, illetve a saját szegénységi bizonyítványát állítja ki. Az elmúlt évtizedekből ugyanis számos példát találni az ellenkezőjére. Jobban kell szeretni a várost, mint amennyire utáljuk a politikai ellenfelet. Fontosabbnak kell lennie a városba hozott fejlesztések ügyének, mint a politikai hiúságnak. Ugyanis a városnak van polgármestere, nem a polgármesternek városa – ezt mintha néhány kolléga elfelejtené mostanában. Egyébként szerintem Szeged is igazolja azt, amit mondok. Hiába van itt régóta ellenzéki polgármester, senki sem mondhatja, hogy a kormány ne tekintene stratégiai partnerként a városra. A dél-alföldi régió központja megkérdőjelezhetetlenül Szeged, a kormányzat e szerint viszonyul a városhoz, nem pedig a szerint, hogy milyen színű a polgármester. Ezért biztosít például soha nem látott mértékű fejlesztési forrásokat az egyetem számára az új alapítványi modellen keresztül, hogy csak a legutóbbi olyan döntést idézzem, amelynek a város biztosan a nyertese lesz.
Szeged 365: Miért jár jobban az egyetem, ha alapítványi fenntartásba kerül?
Lázár János: Mert nagyságrendekkel nagyobb pénzt fordíthat majd kutatás-fejlesztésre, az egyetemi infrastruktúra megújítására, illetve természetesen az egyetemi képzés színvonalának a javítására, mint a hagyományos finanszírozási modellben. Az alapítványi fenntartás új – piaci vagy akár uniós – fejlesztési forrásokat tesz hozzáférhetővé az egyetem számára, amely így versenyképesebb, nyitottabb, dinamikusabb, gyorsabban fejlődő, reagáló intézmény lehet. Épp most áll föl az új egyetemi alapítvány és annak kuratóriuma, amelynek összetétele szerintem garancia arra, hogy a szegedi egyetem még előrébb lépjen az egyetemi rangsorban. Ne felejtsük el, hogy Magyarország egyetlen olyan általános tudományegyeteméről beszélünk, amelyet nemzetközi szinten is „jegyeznek”. Ez olyan helyzeti előny, amit ki kell használni, az alapítványi modell révén pedig ki is lehet.
Szeged365: A végére egy abszolút szegedi kérdés: van-e esetleg kedvenc helye, vagy története Szegedhez kapcsolódóan? Erről azért ritkábban hallunk.
Lázár János: Szegeden jártam egyetemre, bár kétségtelen, hogy már akkor elkezdtem dolgozni, tehát az egyetemi életben nem vettem részt teljes elánnal. Azért minden, ami az egyetemmel kapcsolatos, életem legszebb emlékei közé tartozik. Szeged gyönyörű város, a Dóm tér, a belváros, az egyetemi klubok hangulata a világ bármelyik városával versenyben van. Ráadásul hatalmas tartalékai vannak a városnak. Itt az ideje és a lehetősége is annak, hogy Szeged szintet lépjen. Ehhez minden helyi, dél-alföldi politikusnak változnia kell, nyitottabbá kell válnia az együttműködésre. Szeged és Hódmezővásárhely „összjátékában” például óriási potenciál van. A következő húsz évben a két település ikervárossá válhat, ebben hatalmas lépést jelent a tram-train indulása. Az ikervárossá válás természetesen nem összeolvadást jelent, hanem a kölcsönös előnyökön alapuló szorosabb együttműködést. Adjuk össze az előnyeinket és küzdjünk közösen a hátrányaink ellen, ezt jelenti a kooperáció. A jövő szerintem az együttműködésben van. Tudom, hogy ez furcsán hangzik, hiszen Magyarországon nagyon polarizált, megosztott a politika. Az emberek azonban ennél gyakorlatiasabbak: a hétköznapok szintjén mégiscsak az érdekli a szegedieket és a vásárhelyeiket is, hogy fejlődjön a városuk, ne pedig vegetáljon, hogy több lehetőségük legyen az életben, ne pedig kevesebb. Mondtam már máskor is, de szívesen idézem újra: előbb vagyunk szegediek és vásárhelyiek, mint kormánypárti vagy ellenzéki szavazók.
Szegedi vagy? Mondd el Te is a véleményed! A tram-train konzultációt itt találod: https://www.lazarjanos.hu/konzultacio/
