Visszaesett teherszállítás, nem akarnak Szeged felé kerülni a vonatok: korábban napi 10-12 vonatpár közlekedett a szerb-magyar határon, ma már csak 2-3 pár

Irtózatosan fáj az áruszállításnak, hogy elindult a vasúti személyforgalom Szeged és Szabadka között. A napi öt pár személyvonat mellett csupán napi két-három pár tehervonat közlekedhet, mert még nem készült el a biztosítóberendezés. Ha nem lehet évekig tehervonatokat közlekedtetni, akkor pedig a forgalom átterelődik, ahonnan nagyon nehéz lesz visszaterelni az korábbi útvonalra.

Naponta ötször is lehet már személyvonattal utazni a Szeged-Szabadka útvonalon. A 45 kilométeres távolságot autóval 45 perc alatt lehet megtenni, vonattal 1 óra 25-26 perc. Idáig eljutni sem ment egyszerűen: egy hónapos késéssel, 2023 novemberében indultak el a személyvonatok. De a Mészáros Lőrinc R-Kord vasútépítője által 48 milliárd forintból átépített, csupán 13 kilométeres magyarországi szakasz még nincs kész: az aktuális várakozások szerint 2025-ig nem épül ki a felsővezeték, de a még fontosabb vonatbefolyásoló és biztosítóberendezés sem készült el. Ezt a cseh AŽD Praha vállalatnak kellene alvállalkozóként kiépíteni, de egyelőre nincsen információ, mikorra készülhet el.

A VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁSNAK FÁJ NAGYON

A G7 azt írja, hogy mindez nem is az utasoknak fáj nagyon, hanem a vasúti áruszállításnak: amíg nem készül el a biztosítóberendezés, addig csak egy vonat lehet a Szeged-Szabadka vonalon. Ez a vasúti őskorba visz vissza: mivel nem látni berendezésekkel, hogy az egyvágányú pályán hol és milyen gyorsan közlekedő vonat van, így leegyszerűsítve akkor indulhat el Szegedről egy vonat, ha a horgosi határállomásig eljutott, illetve Szabadkáról is csak akkor indul, ha a magyar határig üres a pálya. Így a napi öt pár személyvonat mellett csupán napi két-három pár tehervonat közlekedhet. A Budapest-Belgrád vasútvonal legalább 2025-ig tartó átépítése miatt ez a teljes magyar-szerb vasúti áruszállítási kapacitás.

Mivel 2025-ig a Szeged-Szabadka vonalon sem látszik esély arra, hogy elkészül a teljes kiépítettség, ezzel a kapacitással kellene beérni. Pedig a szakasz felújítását pont az indokolta, hogy amíg épül a Budapest-Belgrád szakasz, legyen hol közlekedni a tehervonatoknak.

Kerülni Magyarországról pedig nem igazán lehet: a legközelebbi lehetséges útirány Pécs-Magyarbóly-Eszék felé lenne, csakhogy arra is csak egyvágányú, felsővezeték nélküli pálya van (azaz csak dízelvontatás lehetséges), és ez olyan jelentős kitérő mind távolságban, mind költségekben, hogy ezt már nem lehet kigazdálkodni – akkor inkább kamionnal szállítják az árut.

KORÁBBAN NAPI 10-12 TEHERVONAT HALADT ÁT SZERBIÁBÓL

A lap szerint ez meg is látszik a szerb-magyar határforgalmon, az elmúlt években folyamatosan növekedett a kamionforgalom, míg a vasúti áruszállítás csökkent. A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi (Budapest-Kelebia) szakasza két részből áll:

• kínai hitelből Mészáros Lőrinc vállalatai kínai állami cégekkel szövetkezve 2078 millió dollárból építik a 150 kilométeres Soroksár-Kelebia szakaszt,
• míg a 8 kilométeres Ferencváros-Soroksár szakaszt 173 millió dollárért szintén Mészáros-kínai tandem, a V-Híd és China Railway nyerte el.

Mindez mai áron mintegy 800 milliárd forint, de ezen kívül is több tízmilliárd forintos költsége van az államnak és a MÁV-nak a projekttel, a mérnöki munkák és a kisajátítások kapcsán, de a kamatok még ennél is nagyobb terhet jelentenek majd.

Összesen a magyar állam legalább 850 milliárd forintot költ a szerb-magyar vasútfejlesztésekre, de egyelőre csak a vasúti áruforgalmat sikerült ellehetetleníteni.

Miután 2021-ben megkezdték a Budapest-Kelebia vasút felújítását, kezdetben Kiskunfélegyházától lehetett még Kelebia felé közlekedni, de később már csak a Szeged-Szabadka útirány volt járható. 2021 előtt napi 10-12 vonatpár közlekedett a szerb-magyar határon, a kerülő úton már csak napi 5-6 vonatra volt lehetőség. Ez csökkent a személyszállítás megindulásával napi 2-3 pár vonatra. A visszaesés jól megfigyelhető a vasúti határállomások áruforgalmi adatait gyűjtő adatbázisokból is. Amíg nem állt neki a kormány fejleszteni a Budapest-Belgrád vonalat, egész jelentős volt a vasúti áruforgalom.

A Budapest-Belgrád vasútvonal ráadásul az európai vasúti áruszállítási korridorok része, a 11-es számú Borostyánúté. Az európai uniós szabályozás szerint egy ilyen vasútvonalat nem lehet egyszerűen csak lezárni, ugyanolyan kapacitást kell terelő útirányon át biztosítani. Sőt, az áruszállító vasutakat kompenzálni kellene a magasabb költségek miatt – egyik sem történt meg Magyarországon. Pedig a kínai pénzből, részben kínaiak által épített egész Budapest-Belgrád vasútvonal fő gondolata, hogy nagyon fontos kereskedelmi útvonalról van szó, és így tud a görög kikötőkből az áru Közép-Európába.

ÁTTERELŐDIK A FORGALOM

A lap szerint ha nem lehet évekig tehervonatokat közlekedtetni, a forgalom átterelődik: a görög kikötőkből már ma is a konténerek java részét kisebb, úgynevezett feeder hajókkal adriai kikötőkbe viszik, és onnan szállítják tovább vasúton. Ez így jóval olcsóbb, és a magyar-szerb vasúti kapcsolatok jelenlegi helyzete mellet gyorsabb és kiszámíthatóbb is. A másik veszély a szárazföldi átterelődés, a kerülő irány ugyanis egyre versenyképesebb, Szerbia és Horvátország uniós forrásokból korszerűsíti a teljes, 430 kilométeres Belgrád-Zágráb vasútvonalat, végig 160 kilométer/órás sebességre, kétvágányúsítva a hiányzó szakaszokat.

A Belgrád-Zágráb-Ljubljana-Villach korridor megfelelő kapacitásokat kínál Szerbia és Közép-Európa között, és rövidebb is az út Németország, Ausztria, továbbá egyes régióit tekintve Csehország vagy Lengyelország felé – ahogy az az európai fő vasúti áruszállítási TEN-T korridorokat bemutató térképen látható. Ráadásul a Belgrád-Zágráb vasútvonalon nem lesz a tervek szerint teljes vágányzár, a felújítás alatt is fennmarad a forgalom.

A magyarországi vasúti áruszállítás teljesítményének körülbelül 40 százaléka tranzit, és ennek várható csökkenése nem csak az áruszállító vasúttársaságoknak rossz hír. Ezek a vállalatok minden vonat után pályahasználati díjat fizetnek a vasúthálózatot fenntartó állami MÁV-nak, napi öt pár tranzit tehervonat kiesése a MÁV pályavasúti részlegénél számításainak szerint 1-1,5 milliárd forintos bevételkiesést jelent. A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak. Félő, hogy mire elkészül a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.

KERESZTEZHETNÉK EGYMÁST A VONATOK

A lap szerint lenne megoldás a problémás helyzetre: keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged-Szabadka vonal közbenső állomásain. Ez a vasúti kifejezés azt jelenti, hogy megvárják egymást a szembejövő vonatok azokon az állomásokon, ahol egynél több vágány van. Erre csak Szerbiában lenne lehetőség, de ezt még nem sikerült elérni a szomszédos országnál.

A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne. Most akár napokig kell várniuk az átjutásra Szerbia felé tehervonatoknak, ami eleve nehezen elfogadható a fuvaroztatók számára, de ennél is rosszabb a teljes kiszámíthatatlanság. Ha nem tudják, mikor ér célba az árujuk, akkor vagy a szerb-magyar határt elkerülő vasútvonalat keresnek, vagy áttérnek a közúti szállításra.

Ha nem sikerül időben rendezni a szerb-magyar határon a vasúti áruszállítás helyzetét, még több kamion lesz a magyar utakon, kevesebb lesz a kiemelkedően magas költségek mellett átépülő Budapest-Kelebia vasúton a forgalom a korábbinál, tranzitbevételektől esik el az ország, és nő a környezetszennyezés. Fontos lenne tehát, hogy minél előbb sikerüljön jobb szervezéssel és magyar-szerb együttműködéssel javítani a vasúti áruszállítás helyzetét.